¿Un pájaro? ¿Un pez? ¡No, es un Bériev!

Comencemos por el principio, esto es, con el nacimiento de Gueorgui Beríyev en 1903 en Tiflis (Georgia). Allí estudió en la Escuela de Ferrocarriles para luego ingresar en el Instituto de Leningrado (ahora Universidad Politécnica Estatal de San Petesburgo), donde terminó su formación 27 años después. 

Sin duda, uno de los hechos que más influirían en su carrera fue su acogida en el Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Construcción Marítima, sumado a su trabajo posterior como ayudante del inventor francés Paul Aimé Richard, quien en su equipo contaba con otro grande entre los grandes: Serguéi Korolev, destinado a convertirse en padre de la astronáutica soviética años más tarde. 

Cuando en 1932 ostentaba ya el puesto de ingeniero jefe adjunto de la oficina de proyectos central, su primera criatura, el Beriev MBR-2, voló por primera vez sobre las aguas de Sebastópol. 

Se trataba de un hidroavión de reconocimiento de corto alcance, alimentado por un motor VMW VI.Z de 500 caballos que más tarde sería sustituido por un Mikulin M-17 de 680 caballos. 

Gueorgui Beríyev (izquierda) y su primera criatura, el MBR-2 (derecha). Fuente: Beriev.com

Y por si fuera poco, la amplitud de miras de Beríyev hizo que a su MBR-2 se pudiera incorporar tanto ruedas como esquís. 

Fue en 1934 cuando decidió dar el salto y fundar la Oficina Especial de Estudios (OKB) para hidroaviones en Taganrog (Rostov), lugar de nacimiento del gran escritor Antón Chéjov. 

Su esfuerzo y tesón hicieron que cosechara diversos reconocimientos, entre los que se encuentran dos Premios Stalin (la más alta condecoración) y dos Órdenes de Lenin (la más alta condecoración civil). En particular fueron dos de sus diseños los que le permitieron alcanzarlas. 

El primero fue el Beriev Be-6, que voló por primera vez en 1947. Se trataba de una temible combinación de avión de reconocimiento y bombardero equipado con dos motores radiales Shvetsov ASh-72 de 2000 caballos. 

Habitualmente, no se esperaba que un avión de reconocimiento tuviera demasiado armamento encima con el fin de no dificultar su tarea y permitirle una mayor velocidad en caso de ser detectado, pero el Be-6 reservaba desagradables sorpresas para aquellos incautos que osaran encarársele. 

Su armamento consistía en cinco cañones Nudelman-Rikhter NS-23 de 23 milímetros, dos de los cuales estaban ubicados en la torreta de cola (ofreciendo un excelente recibimiento a posibles perseguidores), otras dos en la torreta dorsal controlada por control remoto (cubriendo uno de los habituales planos de ataque de los cazas), y el tercero en la proa. Más tarde, la torreta de cola sería sustituida por un magnetómetro, instrumento empleado en la detección de submarinos. 

Y por si fuera poco, las alas del Be-6 ofrecían también un amplio abanico de destrucción en forma de varias combinaciones posibles de minas, cargas de profundidad y torpedos. 

El segundo diseño premiado fue el Be-12, que voló por primera vez en 1960 aunque su presentación oficial fue un año después durante la celebración del Día de la Aviación Soviética. Fue destinado a convertirse en sucesor del Be-6, del cual solo heredó el diseño del ala y el estabilizador vertical (lo que se conoce comúnmente como “cola” aunque solo es parte de la misma). Como novedad, este hidroavión disponía de turbohélices que le otorgaban una mayor velocidad y potencia. Además, el Be-12 disponía de un tren de aterrizaje retráctil, lo que le convertía en un vehículo totalmente anfibio. 

El Be-6 (arriba), un avión de reconocimiento con varios ases bajo la manga y el Be-12 (abajo), su sucesor. Fuente: Beriev.com

Tan bueno es el Be-12 que todavía presta servicio activo. 

Pero Beríyev también probó suerte con los cohetes aunque de forma puntual. Prueba de ello fue su prototipo, el P-10, un auténtico avión a reacción cuyo primer vuelo (lanzamiento más bien) fue realizado en 1956. 

En 1968, Beríyev dejó de estar al frente de la OKB y se retiró a Moscú hasta su muerte once años después, la cual lo encontró haciendo lo más le gustaba: investigación científica. Y es que está demostrado que la ciencia no tiene edad de jubilación. 

En 1989, la OKB cambió su nombre a Complejo Científico-Técnico de Aviación de Taganrog (TAHTK) para Rusia y a Beriev Aircraft Company para el resto del mundo. 

Pero el espíritu del fundador acompañó a los vehículos que salieron de la mesa de diseño de la institución. 

Prueba de ello es por ejemplo, el VVA-14, diseñado por el italiano Roberto Bertini para Beriev a principios de los años 70. Este diseño era una respuesta a la amenaza nacional que suponían los submarinos estadounidenses que transportaban los misiles con cabeza nuclear Polaris. 

Este avión podía despegar verticalmente para luego cubrir grandes distancias a una elevada velocidad. Su estabilidad era máxima tanto para su techo (32.808 pies - 10.000 metros) como para el vuelo a ras del agua, donde el radar no lo puede detectar. 

De hecho, el aprovechamiento que realiza del denominado “efecto suelo” (aumento de la sustentación en el vuelo a ras del suelo por la generación de baja presión), hace que la denominación más exacta de este vehículo sea la de ekranoplano. 

A lo que el equipamiento se refiere, el VVA-14 estaba fuertemente armado y contaba con los detectores de submarino pertinentes. En cualquier caso, ya su aspecto futurista intimidaba.

Otro diseño insólito es el Be-103. Se trata de una avioneta anfibia que voló por primera vez en 1997, aunque el público no la pudo ver hasta 6 años después. Su destino original era el norte de Siberia, donde proliferan los ríos y lagos que en muchas ocasiones cuentan con una profundidad escasa. 

Por ello, el Be-103 se ha convertido en un vehículo indispensable porque, allá donde uno pudiera esperar flotadores del estilo de los otros diseños, éste utiliza su fuselaje como si fuera la quilla y sin más añadidos. Ver uno en el agua por primera vez podría inducir a la alarma, ya que bien podría dar la impresión de que se trata de una avioneta convencional que ha realizado un amerizaje de emergencia… hasta que la posición de sus hélices resuelven el misterio.

El VVA-14 (arriba), terror de los submarinos y el Be-103 (abajo), que parecía estar culminando un amerizaje de emergencia. Fuente: Beriev.com

Un diseño que merece un capítulo aparte es el Be-200, cuyo primer vuelo fue en 1998 y al igual que el anterior, no vería la luz pública hasta 2003. Aunque ha sido propuesto para distintos usos, el más demandado es el de avión cisterna para la extinción de incendios. 

Su diseño parte del A-40 (apodado Albatros), que había sido concebido como el sustituto del Be-12, aunque finalmente fue cancelado no sin antes pulverizar hasta 140 récords mundiales de rendimiento. 

Su capacidad de carga es de 12 toneladas de agua repartidos en  ocho depósitos, aunque su configuración puede variar para permitir pasajeros. Pero volviendo al líquido elemento, el Be-200 es capaz de cargar a 150-190 km/h, esto es, “un lleno” en 12 segundos aproximadamente. 

Además, dispone de un depósito de 1,2 metros cúbicos para albergar agentes químicos que sean añadidos a la carga recién adquirida. No es de extrañar que el Ministerio de Situaciones de Emergencia ruso sea su principal destinatario, aunque también la República de Azerbaiyán ha querido aprovechar la ocasión.

El Be-200 desplegando una bandera rusa de 12 toneladas (arriba) y regresando a tierra cual pato de estanque (abajo). Fuente: Beriev.com

¿Y cuál es el futuro de este tipo de vehículos soñados por Gueorgui Beríyev y cuya pasión ha sido contagiada a sus descendientes ingenieriles? Llegará un momento en el que nuestro planeta se nos quedará pequeño y tocará colonizar otros mundos en los que nos encontraremos con un medio líquido sobre el cual avanzar.

Ya en nuestro Sistema Solar tenemos dos ejemplos: Europa (luna de Júpiter), que está cubierta de hielo pero con un hipotético océano en su interior con chimeneas volcánicas, o Titán (luna de Saturno), salpicado hipotéticamente por mares y lagos de metano. Seguramente, dentro de algún que otro siglo, habrá algún Beriev surcando esos nuevos horizontes. 

Todos los derechos reservados por Rossíiskaia Gazeta.