De acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de abril de 1952, la tarea de construir este tipo de avión se encomendó a la OKB-115, dirigida por AS Yakovlev.
Alexander Serguéievich Yakovlev
Dominio públicoEl documento gubernamental exigía el diseño de un único avión de tres plazas para la formación de pilotos y navegantes. Se planificó que la velocidad máxima del avión a una altitud de 2200 m no debía ser inferior a 400 km/h, el techo 6000 m, la autonomía 1150 km, la extensión de la pista de despegue 400 m y la velocidad de aterrizaje d120-130 km/h. Al mismo tiempo, la carga de la bomba estaba limitada a 300 kg.
El Yak-200 era un monoplano bimotor de alas medias con un tren de aterrizaje triciclo. El fuselaje metálico semimonocasco estaba construido en tres secciones con asientos laterales para la tripulación. El morro estaba acristalado con un panel ópticamente plano y carecía de asiento o de cualquier otro equipamiento. Las superficies de control de la cola estaban revestidas de tela, aunque la cola en sí estaba revestida de metal. Las patas del tren de aterrizaje principal se retraían hacia delante en las góndolas de los motores, mientras que la pata del morro se retraía hacia atrás. Dos motores radiales Shvetsov ASh-21 de 700 caballos (520 kW) propulsaban el Yak-200 e impulsaban hélices VISh-11V-20A de paso variable.
Las pruebas del fabricante se completaron en julio de 1953 y tres días después el Yak-200 fue entregado al Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas. Los pilotos que dirigían las pruebas, según explica Airwar.ru fueron el piloto A.F. Mitronin y el ingeniero S.I. Blatov.
Según la opinión general de los probadores militares, la disposición del salpicadero y de los paneles de control del Yak-200 cumplían suficientemente con el puesto de trabajo del piloto del bombardero IL-28, y en cuanto a los datos técnicos y de vuelo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS, pero era imposible recomendar el avión para su producción en serie.
Hubo muchas razones para sacar unas conclusiones tan duras. Por ejemplo, la aeronave mostraba una compleja técnica de pilotaje en el despegue. Las grandes fuerzas de dirección en el timón durante el control del acelerador dificultaban el pilotaje y el Yak-200 tenía un control de cabeceo insuficiente. Además, carecía de dispositivos antihielo para las hélices y los parabrisas de la cabina.
El avión fue devuelto a la Oficina de Diseño, donde fue modificado. Esto llevó algo más de tres meses. Más de la mitad de los 91 defectos identificados por los militares fueron eliminados, y a principios de enero de 1954 el Yak-200 volvió al Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas.
Finalmente se optó por elegir al entrenador Il-28U que cumplía los requisitos, por lo que el programa del Yak-200 fue cancelado.
Il-28U polaco expuesto en un museo.
Alan Wilson (CC BY-SA 2.0)Síguenos en nuestro canal de Telegram: https://t.me/russiabeyondes
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