En 1946 Oleg Konstantinovich Antonov y S.M. Alexeiev fueron nombrados por decreto del Ministro de Industria Aeronáutica M.V. Jrunichev Diseñador Jefe de la planta No.43 en Kiev y en la planta No.21 en Gorki. Alexeiev ocupó el mismo cargo de Diseñador Jefe y la misma mesa de trabajo en la que trabajó Lávochkin durante toda la guerra.
Se ha escrito mucho sobre cómo los cazas MiG-9 y Yak-15 surcaron los cielos en 1946. Pero no era habitual recordar que sus “corazones llameantes” procedían de la Alemania derrotada.
MiG-9 fotografiado en 1946.
Umeyou (CC BY-SA 3.0)De hecho, el aparato Mikoyan tenía dos motores BMW, y al aparato Yakovlev se le llegó a llamar Yak-JUMO. Según la versión oficial, la razón era que los motores turborreactores soviéticos para aviones aún no existían y que los especialistas soviéticos tardaron bastante en desarrollarlos e introducirlos, pero el empeoramiento de la situación internacional exigía una transición urgente de los aviones militares a la propulsión a chorro. Así que fue necesario utilizar la tecnología de los trofeos tecnológicos arrebatados al enemigo derrotado.
De hecho, el motor turborreactor se adoptó en la URSS no más tarde que en Gran Bretaña y Alemania. El ingeniero de Járkov A.M. Liulka, del grupo que creó la central eléctrica de turbina de gas para el avión TB-3, trabajaba en ello desde mediados de los años 30 del siglo XX.
Tras superar una serie de dificultades inevitables, completó el proyecto que fue muy elogiado por el profesor V.V. Uvarov, una autoridad reconocida en la construcción de motores aeronáuticos en aquella época. En 1940, la producción del motor RD-1 de 500 kgf de empuje comenzó en Leningrado, en la planta de Kirov. Estaba listo en un 75% cuando estalló la Gran Guerra Patria, se interrumpieron los trabajos en él y los especialistas fueron trasladados a la producción de vehículos blindados.
Sin embargo, al principio, el prototipo alemán tampoco tuvo suerte. El prototipo He-178, el primer avión turborreactor del mundo, realizó con éxito un vuelo en agosto de 1939, pero no logró impresionar a los dirigentes del Tercer Reich. Sólo gracias al astuto diseñador E. Heinkel, que por su cuenta y riesgo invirtió los fondos necesarios en el desarrollo, se continuaron los prometedores trabajos.
He-178
Dominio públicoY se reanudaron en 1944, cuando la Luftwaffe ya tenía cazas de serie en el frente. Como suele ocurrir en tales circunstancias, la pérdida de ritmo se convirtió en una carrera, y el motor, que debía entrar en pruebas en 1941, no se instaló en el estrado hasta 1945.
Me-262
airwar.ruLos motores BMW-003 y JUMO-004 capturados al enemigo sólo tenían una ventaja frente a los de A.M. Liulka: ya volaban. Por eso se decidió no esperar a su perfeccionamiento, sino iniciar la producción en serie de los motores botín de guerra y de los británicos con licencia.
JUMO-004 capturado por los estadounidenses.
NASAEl primer avión con JuMO-004 (900 kgf de empuje), rebautizado RD-10, fue desarrollado por la Oficina de Diseño de P.O. Sujói. Se trataba de un caza monoplaza bimotor de largo alcance y bombardero ligero, el Su-9, que alcanzaba una velocidad de 885 km/h en 1946, alcanzaba una altitud de 12.800 m y cubría una distancia de 1.200 km. En mayo de 1947, el caza de primera línea Su-11, que era el mismo "nueve", pero con un ala más grande y motores TR-1 más potentes diseñados por Liulka, salió al campo de tiro. Con un empuje de 1300 kgf cada uno, la velocidad del nuevo avión aumentó a 910 km/hora.
Su-9
airwar.ruComo recuerda Airwar.ru mismo tiempo, apareció otro avión, creado en la oficina de diseño de la planta aeronáutica de Gorki nº 21 bajo la dirección de S.M. Alexeiev. M. Alexeiev. Durante la guerra, fue adjunto de S.A. Lávochkin y coautor de los cazas La-5 y La-7 con motores de pistón refrigerados por aire.
Lávochkin La-5
GNU FDLAlexeiev se fijó como objetivo diseñar un caza-interceptor monoplaza de largo alcance. Por aquel entonces, otros diseñadores también trabajaban en este tipo de máquinas: el Ejército del Aire y las unidades de defensa antiaérea necesitaban un avión capaz de “enfrentarse” adecuadamente a los bombarderos estratégicos de gran altitud de un enemigo potencial. Para su máquina, Alexéiev eligió el TR-1, colocando dos motores de este tipo en el ala, a ambos lados del fuselaje. Bajo la cabina sellada (que era una novedad en aquella época), se instalaron tres potentes cañones de 37 mm, con un potente faro en el morro, que servía para iluminar el objetivo por la noche.
En otoño de 1947 el piloto de pruebas A.A.Popov llevó al cielo el caza I-211. Resumiendo los resultados de los vuelos, los expertos llegaron a la conclusión de que, en lo que se refiere a prestaciones de vuelo, el I-211 no tenía nada que envidiar a los cazas extranjeros de propósito similar, en particular, al bimotor inglés Meteor fabricado por la firma Gloucester.
Gloster Meteor británico
Oficial de la Royal Air ForceEste aparato estaba propulsado por motores Rolls-Royce Derwent-HX (la última modificación, H.F.14, de 1600 kgf de empuje, se introdujo en 1953).
Rolls-Royce Derwent expuesto en el Museo del Transporte de Tokio
GNU FDLSin embargo, los aviones británicos también estaban equipados con estaciones de radar, lo que facilitaba la búsqueda de objetivos y el ataque. En el I-211 tal equipo no existía. Alexéiev, sin embargo, dejó un lugar para él en el morro del fuselaje.
Hasta mediados de 1948, la Oficina de Diseño-21 diseñó y construyó varias versiones del caza I-211 con varios tipos de motores turborreactores de fabricación nacional y extranjera. La primera variante I-210 con dos motores BMW.003 (nuestra designación RD-20) se diferenciaba de todas las demás versiones por la honda inferior rebajada del motor de hélice bajo el ala. Pero como no se podía alcanzar la velocidad requerida para un caza a reacción, los diseñadores de alguna manera fácil y rápida realizaron una instalación similar de dos motores JUMO-004 y finalmente se decidieron por los motores s nacionales.
Esta versión del avión se construyó y voló perfectamente en su momento. Después hubo una modificación de la misma aeronave, en la que se sustituyó el sistema de propulsión, ya que uno de los motores a menudo no funcionaba correctamente. Además, en una ocasión se estrelló. Durante el aterrizaje, una de las patas del tren de aterrizaje se dobló al chocar sus ruedas contra un bache. Coincidiendo con las reparaciones necesarias, los motores TR-1 fueron sustituidos por dos motores Derwent-V que el agregado militar soviético M.M. Pashinin, que llevaba en Inglaterra desde 1942, compró a Rolls-Royce junto con una licencia para la producción en serie. El empuje de estos motores era de 1590 kg.
Bajo la designación I-215, el avión pasó el ciclo completo de pruebas de vuelo del fabricante y estatales. En este período (1946-1948), la Oficina de Diseño-21 produjo varios diseños de aviones, incluido el I-216, que difería en el armamento (dos cañones de 75 mm) y en los paneles modificados de las alas. Estos potentes cañones estaban montados en la parte delantera del fuselaje.
El armamento ofensivo estándar del I-211 consistía en tres cañones HC-30 o H-37D, y para él se desarrolló un diseño conceptual para un caza de escolta de pistón, que se encargó tras la finalización de las pruebas en fábrica del I-211 con el 2TR-1.
Los ensayos tecnológicos con este avión allanaron el camino para su uso en muchos aviones soviéticos posteriores.
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