Esquema del escudo utilizado para construir el túnel del Támesis
Dominio públicoLa idea de construir un túnel en San Petersburgo surgió a principios del siglo XIX. En 1814, el emperador Alejandro I se reunió en Londres con el ingeniero francés Marc Brunel. Éste propuso al zar ruso conectar la isla Vasilievski y el lado del Almirantazgo tendiendo un túnel bajo el Neva. Para este proyecto, el ingeniero inventó un escudo tunelador en 1818.
Sin embargo, la idea fue pospuesta en Rusia y, tras la muerte de Alejandro I, la abandonaron por completo: decidieron contentarse con puentes. Así que Brunel utilizó su escudo tunelador para tender un túnel bajo el Támesis. Desde entonces, su invento se ha utilizado para construir metros en todos los continentes. Y el túnel de Londres permitió a los británicos ser los primeros del mundo en poner en marcha el metro.
A finales del siglo XIX y principios del XX, en San Petersburgo se discutía la construcción de pasos elevados de ferrocarril sobre carreteras y canales. No empezaron a pensar en la creación del metro hasta 1914. Su construcción comenzó en 1941, pero debido a la Segunda Guerra Mundial se interrumpió hasta 1945. El primer tramo se puso en funcionamiento en 1955, 20 años después que el metro de Moscú.
El metro de San Petersburgo es el más profundo del mundo en términos de profundidad media. No es de extrañar que la estación de metro más profunda del país, Admiraltéiskaia, se encuentre aquí, a 86 metros bajo tierra. La escalera mecánica más larga del mundo conduce al andén: la longitud de su cinta transportadora es de 137,4 metros. Pero ni siquiera eso basta para llegar al vagón. Por eso en la estación hay dos escaleras mecánicas.
El complejo de la estación fue construido en 1997, pero la estación se abrió sólo en 2011: más de 10 años en la ciudad decidieron dónde hacer el vestíbulo de tierra. Así que durante 14 años los trenes pasaron por Admiraltéiskaia sin parar, por eso se le llamó "estación fantasma".
Otra estación fuera de lo común es Sportívnaia. En 2015 se abrió una segunda salida, que se encuentra al otro lado del río Neva. A una profundidad de 10 metros bajo el fondo del río, se excavó un túnel de pasajeros de 300 metros para conectar las islas Vasílievski y Petrogradski. Fue el primero de Rusia en utilizar pasillos rodantes.
También es la única estación de doble piso de la ciudad que puede recibir trenes de dos líneas, superior e inferior, en cuatro vías -izquierda y derecha-. Sin embargo, aún no funciona como estación de transbordo. Esta opción se diseñó para el futuro, para la construcción de la línea de circunvalación. Por lo tanto, tanto en la grada superior como en la inferior los trenes siguen circulando sólo desde un lado.
"Tejnologuícheski Institut" (Instituto Tecnológico) - es una de las estaciones más antiguas del metro de San Petersburgo. Se puso en marcha en 1955 como parte de la primera etapa. Y en 1961 se creó en ella el primer nudo de intercambio entre andenes de la historia del metro de la URSS.
Esto significa que cada uno de los dos andenes da servicio a ambos ramales, el azul y el rojo. Si se viaja de norte a sur o de sur a norte, para cambiar de ramal en el intercambiador basta con ir al otro extremo del andén.
En San Petersburgo, por primera vez en el mundo, aparecieron estaciones del tipo cerrado. Su peculiaridad es que se puede acceder al vagón a través de puertas automáticas de andén, que se denominan "ascensores horizontales". En el metro de Moscú no hay estaciones similares.
La primera estación de este tipo fue el Parque de la Victoria. Se puso en funcionamiento en 1961. Durante 11 años, hasta 1972, se construyeron en la ciudad 10 estaciones de este tipo, en los ramales azul y verde. Eran más baratas en su construcción, más seguras para los pasajeros, pero en funcionamiento resultaron ser más complicadas.
Estación del tipo cerrado
Alex 'Florstein' Fedorov (CC BY-SA 4.0)El caso es que el conductor tiene que "apuntar" para detener el tren exactamente delante de las puertas: si se equivoca por un par de metros, tendrá que dar marcha atrás, y esto supone tiempo extra. Además, los ascensores horizontales obligan a diseñar nuevos trenes con una distancia adecuada entre las puertas. Por cierto, esta es la razón por la que hoy en día circulan trenes diferentes en ramales diferentes. Por último, el mantenimiento de los propios "ascensores" requiere dinero adicional. Por eso se abandonó la idea.
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