El 8 de abril de 1974 estuvo a punto de convertirse en una tragedia. Los constructores del metro de Leningrado estaban perforando un pozo exploratorio, pero de repente el agua irrumpió con fuerza desde allí. Rompió la pared y entró en un túnel por el que circulaba un tren con pasajeros. El túnel se llenó rápidamente de agua y arena. Eran las cuatro y media de la tarde.
Plano de las líneas de metro de Leningrado, 1973.
Vladímir Tsélik/SputnikCon gran dificultad consiguieron rescatar a todos. Pero resultó que esto era sólo el principio de problemas mayores.
Obreros en la obra del metro, Leningrado, 1980.
Oleg Porojóvnikov/TASSEl incidente de abril ocurrió entre las estaciones Lesnáia y Plóshchad múzhestva. Como se supo después, el accidente en el “derrubio” (así los petersburgueses llaman ahora a este túnel) se produjo por las prisas. Los jefes querían que la inauguración de las nuevas estaciones de metro coincidiera con el XXV Congreso del PCUS de 1976. Sin embargo, los ingenieros sabían que no sería fácil: en la zona de la estación Plóshchad múzhestva había muchas grietas en la corteza terrestre llenas de agua y arena.
Para hacer un túnel en este lugar, había que hacer algo con estas grietas: pasar por debajo de ellas o congelarlas y atravesarlas. Los constructores eligieron esta última opción. Para llegar a tiempo, decidieron construir en línea recta, justo a través del antiguo lecho del río Nevá, el llamado derrubio Kovenski.
Pabellón de la estación de metro Lomonósovskaia de Leningrado, 1971.
Tsélik/SputnikObviamente, los constructores también se dieron cuenta de los peligros de este método. Se suponía que unas puertas de emergencia de hormigón de 3 metros de grosor cada una protegerían otras estaciones de metro. Pero en el momento crítico no sirvieron de nada. El agua irrumpió con tanta fuerza que las puertas no tuvieron tiempo para cerrarse. En pocas horas, una mezcla de agua, arena y hielo de 45.000 metros cúbicos llenó el túnel.
Pero lo peor vino después: tras una filtración tan grande del agua subterránea en los túneles en construcción, se formaron vacíos en el suelo alrededor de los túneles. La tierra se quedó sin soporte y simplemente empezó a caer, arrastrando consigo todo lo que había en la superficie: las calles de San Petersburgo...
El primer tren en la ceremonia de inauguración de la estación Plóshchad múzhestva de la línea Kírovsko-Víborgskaia del metro de Leningrado.
Nikolái Naúmenkov/TASSDebido a la precipitación de la tierra en medio de las calles de la metrópoli se formó un socavón con unas dimensiones de 400 por 200 metros y una profundidad de 3 metros. Muchas calles de los alrededores del lugar del siniestro resultaron dañadas: en la calle Politejnícheskaia el asfalto saltó por los aires y se rompieron las vías del tranvía, el edificio administrativo de la fábrica Krasni Oktiabr (Octubre Rojo) quedó destruido, otros edificios del barrio se inclinaron peligrosamente.
Cartel de la película 'Derrumbamiento' dirigida por Dmitri Svetozárov, 1986.
LenfilmEnormes edificios en pleno centro de la ciudad corrían el riesgo de hundirse. Sobre estos sucesos, en 1986 se rodó una película de catástrofes titulada Proriv (“Derrumbamiento”).
Trabajos de emergencia para instalar un tapón de hormigón en el lugar donde el agua está entrando en el túnel, cerca de la estación Plóshchad múzhestva del metro de San Petersburgo.
Serguéi Smolski/TASSTras el accidente, Metrostrói empezó a pensar en cómo arreglarlo todo. Para detener la destrucción en la superficie del suelo, la solución era sencilla: se bombeó el agua corriente.
Pero no se abandonó la idea de seguir construyendo en este lugar. Había dos opciones: construir un nuevo túnel en la misma dirección, pero por encima o por debajo de la corriente subterránea para eliminar el riesgo de inundación; o dar una vuelta alrededor, pero entonces habría que construir una estación adicional.
Trabajos en el túnel de la estación Plóshchad múzhestva.
Serguéi Smolski/TASSAl final, apostaron por la primera opción. El nuevo túnel empezó a trazarse directamente sobre el antiguo trayecto. Para evitar otro accidente, el suelo en ese lugar se congeló no con equipo criogénico estándar como la primera vez, sino con nitrógeno líquido. Éste, por cierto, era un material estratégico bastante escaso en aquella época, por eso lo trajeron de diferentes lugares de la Unión Soviética: en total se utilizaron más de 8.000 toneladas de nitrógeno líquido. Una vez congelado el suelo, se construyó un escudo alrededor del túnel, que además protegía sus paredes del derrubio.
La estación se reabrió en 1975. En los primeros años, el túnel se vigiló de cerca para detectar inmediatamente cualquier problema: los trenes y las paredes se cubrieron con sensores, y los trenes circularon por las vías a baja velocidad. Pero en 1984 los constructores ya se habían convencido de que el peligro había pasado y eliminaron todas las restricciones al funcionamiento.
Durante las obras de restablecimiento del tráfico entre las estaciones Lesnáia y Plóshchad múzhestva del metro de la ciudad, el 11 de marzo de 2004.
Serguéi Smolski/TASSLas consecuencias de la avería de 1974 volvieron a notarse a principios de la década de 1990: volvió a aparecer agua y arena en la vía férrea. Resultó que el aislamiento hidrófugo había fallado.
Los pasajeros de los vagones se dieron cuenta de que los trenes circulaban con agua sucia a su alrededor. Había tanta agua que las bombas subterráneas no daban abasto. Para hacer frente de alguna manera al nuevo accidente, los trabajadores de la construcción del metro decidieron cerrar primero la estación los fines de semana, y luego los días laborables por las tardes. Sin embargo, esta solución tampoco ayudó a resolver el problema: el agua siguió llegando.
Además, los ingenieros cometieron un error al construir un nuevo túnel sobre el antiguo: el túnel inferior experimentaba una presión adicional cuando los trenes pasaban por el superior. Como resultado, el nuevo túnel empezó a caer dentro del viejo, y con él todo el aislamiento y los escudos.
En 1995, el túnel volvió a cerrarse, y las zonas residenciales del norte quedaron aisladas de la ciudad.
Entrada a la estación de metro Plóshchad múzhestva del metro de San Petersburgo.
Yuri Belinski/TASSDecidieron construir el tercer túnel a 200 metros del antiguo y 20 metros más alto. Los trenes empezaron a circular por él en 2004. El derrubio aún no se ha dejado notar.
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